Texto: Lucas Batista
Perguntas e edição: Luiz Gonzaga Godoi Trigo
Nome, idade, formação acadêmica
Lucas Batista, 28 anos
Técnico em Telecomunicações e
Bacharel em Turismo pela PUC-Campinas.
Experiência profissional na área de aviação comercial,
cursos, onde trabalha etc.
-Na aviação desde 2006;
-Estagiário de Comunicação Social da
Infraero 2006-2008;
Cursos na área:
-DOV (despachante operacional de
voo)*
-Piloto Privado*
-AVSEC - Aviation Security (Segurança
da aviação civil)*
* todos os 3
aprovados em Banca ANAC
Funcionário da uma
companhia aérea nacional desde 2008.
Como vê a realidade da infraestrutura aeroportuária
brasileira?
Precária, ainda. Acredito que a
privatização deve reverter este quadro, mas por enquanto, de um modo geral,
precisamos evoluir muito em todos os sentidos, desde infraestrutura básica até
projetos mais técnicos como auxílios à navegação aérea. Sem esquecer dos
entornos dos aeroportos..
As atuais obras nos estádios
brasileiros para a copa do mundo nos faz refletir também sobre o que precisamos
nos nossos aeroportos. De nada adianta um investimento de quase 500 milhões de
reais (orçamento médio para cada aeroporto da copa, segundo pesquisa
do Núcleo de Estudos de Tecnologia, Gestão e Logística da
Coppe/Universidade Federal do Rio de Janeiro) se não oferecermos um meio
rápido e seguro de chegar até ele, incluindo as conexões entre cidades.
O plano do TAV (trem de alta
velocidade) que segundo o projeto ligaria as cidades de Campinas, São Paulo e
Rio de Janeiro em cerca de 90 minutos, teve atraso no edital e
ainda não saiu do papel. Tudo leva a crer que, se concluído, as obras nos
aeroportos já terão acabado há tempo. Antes disso, então, será de excepcional
importância a melhoria no transporte publico e privado. Não contamos por
exemplo com ônibus direto entre os principais aeroportos de São Paulo:
Guarulhos, Congonhas e Campinas. Importante, levando em conta que os dois
primeiros já operam em sua capacidade máxima e o terceiro atua como alternativa
para os dois da capital, mas está quase alcançando seu limite.
Acredito que a falta de fingers (conectores cobertos entre a
sala de embarque e a aeronave), em alguns aeroportos é uma deficiência
importante pois desencadeia uma série de
transtornos. Explico: as posições de parada de aeronaves que é chamada de
"remota", quase sempre afastada dos portões de embarque, requer ônibus
para o transporte dos passageiros e na antiga administração pública estes eram
escassos, apenas cerca de 8 ônibus para atender mais de 10 posições (em dias
normais). Se levarmos em conta uma operação com um Airbus A320, por exemplo,
que dispõe de 174 lugares, só sua operação já demandaria 3 ônibus, no mínimo.
Em dias de chuva, é o caos. Existem filas de espera para os ônibus e os
desembarques chegam a demorar até meia hora para serem iniciados. Aí vem o
ciclo; os voos atrasam, passageiros perdem conexão, o tráfego aumenta, é
necessária contingência operacional nas companhias para acomodação dos
passageiros prejudicados etc. O embarque de passageiros com necessidades
especiais requer muito preparo das companhias. Fazer uma operação com cadeira
de rodas é muito delicado, e debaixo de chuva é desumano. E isso acontece
sempre.
Muita coisa melhorou em termos
de acessibilidade, mas o embarque e desembarque requerem equipamentos e reformas
caras e que levam tempo. O apoio em casos de incidentes e acidentes também deve
ser considerado. Todos se lembram do MD-11 da Centurion que se acidentou ao
pousar em Campinas ano passado. A retirada desta aeronave levou cerca de 48horas
e só foi possível graças a um equipamento que só a TAM na America do Sul
possui, chamado recovery kit.
Consequência: aeroporto fechado por dois dias e mais de 300 voos cancelados.
Destas 48 horas, eu trabalhei mais de 30 horas quase ininterruptas, junto com
tantos outros funcionários que faziam de tudo pra diminuir o caos. Enfim,
concluindo, segundo dados da ANAC, a aviação no Brasil cresceu 194% nos últimos
10 anos e fica evidente que a infraestrutura não acompanha este processo.
Aeroportos velhos, problemas de goteira em dias de chuva no Rio de Janeiro, como
foi veiculado na mídia, má preservação dos recursos básicos e também de
navegação aérea. Penso em uma inadequada aplicação dos valores recebidos com as
taxas de embarque pagas, que não são baratas.
Quais os principais problemas? Como resolvê-los?
Seria importante que a aplicação dos
recursos fosse especialmente nas obras de ampliações de estacionamento de
aeronaves, terminais maiores e infraestrutura básica como sinalizações e
conforto para os passageiros. Mas, não é novidade que isso requer tempo e
dinheiro. A garantia de que os ganhos fossem totalmente revertidos para os
usuários e a agilidade e idoneidade dos processos de licitações e editais é
indispensável para o progresso, no caso das administrações públicas. Nos
demais, é cedo pra acreditar que é a solução, mas empresas privadas já são bem
vistas nos aeroportos onde atuam e, nos Estados Unidos, administram a maioria
dos grandes terminais com grande reputação.
A “crise aérea” acabou? Por que?
Depende. Chamamos de "crise
aérea" a série de colapsos no transporte aéreo que foram
deflagrados após o acidente com o Boeing da Gol em 2006. Durante mais de
um ano a situação no transporte aéreo de passageiros no Brasil passou por
dificuldades, até aos poucos as coisas voltarem ao normal. Então, acho que
depende do ponto de vista. Em se tratando deste período, sim, acabou. Pois os
controladores de trafego aéreo efetuavam operação padrão, faziam greve, muitos
voos eram cancelados diariamente e os voos, mesmo já embarcados, não tinham
previsão para decolar. Isso não existe mais, passamos às vezes por crises
momentâneas, em épocas de grande movimento ou fechamentos de aeroportos por
grande período devido condições meteorológicas adversas ou incidentes.
Por outro lado, a falta de
investimento e o atraso nas obras em alguns aeroportos, na contramão
da proximidade de grandes eventos, e o crescimento acelerado do setor gera
preocupação. Neste caso, a crise sempre existiu e nunca acabou. Os problemas
mais evidentes sempre existiram e a melhoria só está sendo cobrada porque o
governo brasileiro não quer passar vergonha por não ter condições de receber
eventos de grande porte.
Como se situa a infraestrutura aeroportuária
brasileira, comparada com as de outros países? Exemplos.
Se para quem nunca saiu do país a
fraca infraestrutura aeroportuária já é evidente, quem viajou para o exterior sabe
o quanto nossos aeroportos são diferentes negativamente. Já tive a oportunidade
de conhecer 5 aeroportos nos Estados Unidos, desde grandes hubs internacionais como o de Miami, Nova York e Chicago, até o de
cidades menores como o de Nashville, no estado de Tennessee. É um dos mais movimentados da
região sul dos Estados Unidos, e isso só é possível porque tem recursos e
infraestrutura para tal. Ele dispõe de 4 pistas e grande organização no pátio
de aeronaves. Para os passageiros, há ônibus públicos e expressos, limusines e
táxis ligam o aeroporto à área urbana. Empresas fornecem uma maneira rápida de
transporte para os hotéis e para o centro a cada 20 minutos por apenas $1.75
dólares. Encontrei áreas muito bem sinalizadas, corredores largos, muitas
opções de compras e de restaurante.
O aeroporto de Cingapura sempre
esteve entre os 3 mais bem avaliados do mundo, com um movimento de 50 milhões
de passageiros ano passado, cerca de 5400 voos por semana e muitas opções de
lojas e restaurantes. O transporte interno é excelente, coisa que no Brasil é
muito raro de existir. Uma nota importante: Estes dois aeroportos que citei são
administrados pelos órgãos públicos de aviação de suas cidades. Esta é a
principal diferença.
Já aqui no Brasil, quando
deixamos aos cuidados deste mesmo tipo de gestão, vimos poucos progressos - para
não ser extremo e falar em abandono - fraudes e desvios de verba, pouco
investimento e preocupação em obras de melhoria. Tivemos que recorrer a
empresas privadas, que por enquanto parece ser um bom caminho.
Qual o nível de segurança das companhias aéreas
brasileiras?
Baixo. Em contrapartida, as exigências
da ANAC em termos de segurança também são baixas. Ela não exige, por exemplo,
que 100% das bagagens despachadas sejam inspecionadas por equipamentos de
raios-x, em casos de voos domésticos. Ao meu ver é uma falha. Entretanto, a companhia
aérea pode exigir que todas as suas bagagens passem por inspeção. Porém, é de
sua responsabilidade a compra de equipamentos para esta operação (alto
investimento) e de treinamento de pessoal para opera-los.
Recentemente, um ranking alemão da Jacdec (Jet Airliner
Crash Data Evaluation Centre) promoveu negativamente as principais companhias
aéreas nacionais, colocando TAM e Gol como as piores em segurança. O método é
discutível. Ela leva em consideração o numero de fatalidades envolvidas e é difícil
avaliar a segurança ou insegurança de uma empresa deste modo. O acidente da Gol
por exemplo, que vitimou fatalmente todos os ocupantes do voo 1907, não teve
como culpado nenhum fator relacionado a própria companhia e, sim, o serviço de
trafego aéreo brasileiro e os pilotos do jato executivo que se chocou contra
eles.
Deveríamos seguir o exemplo
americano, que sempre foi mais eficiente que o nosso e, principalmente após os
atentados de 2001, intensificou ainda mais a segurança nos aeroportos e nas companhias
aéreas. Foi um divisor de aguas da segurança na aviação. Agentes treinados se
infiltram em voos comerciais nos Estados Unidos com o objetivo de surpreender
possíveis terroristas ou evitar ataques de passageiros indisciplinados e
acredite, embora não seja divulgado, eles trabalharam muito ano passado e
tiveram que agir contra atos de interferência ilícita. Considero que é
necessário um trabalho em conjunto do órgão regulador, ANAC, Governo, Policia
Federal e companhias aéreas para que voar no Brasil fique cada vez mais seguro.
Quais os pontos positivos do setor aéreo nacional?
Apesar da pouca infraestrutura,
acredito que os usuários do transporte aéreo nacional tem à disposição grandes
companhias aéreas, com serviços de qualidade e o que é melhor, com índices de
pontualidade muito bons. Segundo a ANAC, as companhias aéreas registram uma
regularidade acima de 90%. Novas companhias surgem e isso é bom pra todos. Os
passageiros tem diversas opções de preços e a malha aérea é vasta. TAM, Gol,
Avianca e Azul atendem os principais hubs
com diversos voos por dia e esta ultima tem capacidade de operar em aeroportos
regionais menores, em lugares mais afastados, com seus ATR's, aeronaves
turboélices menores com grande capacidade de operação em pistas curtas nos
aeroportos com baixa infraestrutura. Principalmente após sua fusão com a
regional TRIP a malha da Azul capilarizou-se..
A crise aérea serviu para
despertar a atenção do governo em relação à qualidade dos serviços de trafego
aéreo. A cobertura de radares era precária em algumas áreas, o que fez com que
recursos mais modernos de navegação aérea e auxílios à navegação começassem a ser implantados por aqui.
Estamos defasados em aproximadamente 10 anos e muita coisa ainda esta em fase
de teste, mas a longo prazo deverá chegar no patamar em que se encontra hoje o
serviço de trafego aéreo americano, por exemplo.
Quais os pontos críticos?
Com certeza a infraestrutura e esta
defasagem em relação aos recursos de navegação aérea usados em outros países.
As comunicações por radio entre as aeronaves e os órgãos de controle, em alguns
pontos ainda é falha e o que é mais importante: o governo e órgãos reguladores
mostram pouca preocupação em relação ao meio ambiente. Assunto tão abordado
recentemente é esquecido quando falamos em aviação. Controles ambientais mais
eficazes devem ser aplicados nos aeroportos e em seu entorno, sem esquecer a
emissão de gazes poluentes por parte das aeronaves, que tem que ser
reduzido. Os controladores de voo em alguns casos trabalham em situações
precárias e em baixo número para a atual demanda. Embora a crise vivida neste
setor tenha colaborado de alguma forma, a situação dos controladores e o
investimento em termos de administração do espaço aéreo carecem de mais cuidado
e atenção.
Essa situação deve melhorar a curto ou médio prazo?
Por que?
De médio pra longo prazo no caso de
recursos para o espaço aéreo e navegação aérea mais moderna e segura. É um
assunto muito delicado e requer adequação dos principais sistemas para a
necessidade da nossa aviação. Os novos sistemas são mais precisos e devem
tornar mais simples o modo de voar de um ponto a outro. Métodos mais precisos
permitirão um voo seguro e desafogarão o espaço aéreo. Talvez, podemos
considerar a curto prazo em se tratando de infraestrutura nos aeroportos, pois
os eventos esportivos no ano que vem exigem pressa para que os aeroportos das
principais cidades estejam prontos e capazes de suprir as necessidades de um
evento como a copa do mundo. Entretanto, a melhoria deve ser contínua e os
investimentos tem que continuar mesmo após os jogos.
Já voou no exterior? Sentiu diferenças? Dê
exemplos.
Nunca no comando, só como passageiro.
Mas tenho lido muito sobre o mercado para pilotos lá fora e neste quesito, as
coisas andam bem. Li em alguns blogs de alguns alunos brasileiros em formação
no exterior onde há grande quantidade de escolas de aviação, umas mais baratas
e outras mais caras, com equipamentos mais modernos. A diferença é que, aqui no
Brasil, se consegue uma licença de Piloto Comercial com 150 horas. Lá são
necessárias 100 horas a mais e se colocar tudo na ponta do lápis, sai quase
tudo na mesma, pois o custo da hora de voo em solo americano é um pouco mais
baixo. No fim, voltar pro Brasil com as duas licenças da FAA (Federal Aviation
Administration) e 250 horas de voo é uma grande vantagem. Sem falar na
segurança do espaço aéreo, equipamentos e recursos modernos de navegação aérea,
realidade que ainda está em fase de implantação e testes no Brasil.
O que você pensa da Infraero?
Confesso ter preconceito com órgãos
públicos (como a maioria dos brasileiros). A realidade dos aeroportos de hoje,
comparada com o tanto que a aviação já cresceu, deixa a desejar e essa é sua
responsabilidade, já que administrava a maioria dos grandes aeroportos brasileiros
até o começo de 2013, com exceção de alguns regionais administrados pelo DAESP
e órgãos locais. O Jornal "Estadão" publicou uma matéria, em 2010,
onde a Polícia Federal apontou superfaturamento de 1bilhão de reais nas obras
de alguns aeroportos e a Infraero reconheceu a acusação. O problema foram
fraudes em licitações e desvios de verba. Isso não é exclusividade da Infraero
e é por isso que a reputação dos serviços públicos no Brasil anda em baixa.
Serviços burocráticos, lentos, fraudes e "pouco caso" com os
problemas nos aeroportos me fazem pensar que a solução é mesmo a privatização.
A privatização de alguns aeroportos brasileiros foi
positiva? Por que?
Com a chegada de grandes eventos de
repercussão mundial como a copa das confederações e a copa do mundo de 2014, a
impressão que eu tenho é que ela vem progredindo. Basta saber se estamos apenas
"tapando o sol com a peneira" ou de fato a chegada de grandes eventos
abriu os olhos do governo e da indústria para a falta de recursos neste setor.
A iniciativa de privatizar alguns aeroportos era necessária, mas é um processo
recente e ainda é cedo para analisarmos os resultados. O aeroporto onde
trabalho (Viracopos) foi um dos que foram entregues à empresa privada e posso
afirmar sem receio que, em se tratando de obras e melhorias que afetam
diretamente o nosso dia a dia, o progresso foi notável. Falo em
estacionamentos, reformas e criação de novos banheiros, internet grátis, salas
de embarque e novos restaurantes.
Segundo matéria publicada no site do
jornal "O Globo" em fevereiro deste ano, os aeroportos privatizados
em São Paulo e Brasília deram sim sinais de melhora. Os terminais de um modo
geral estão melhor sinalizados e há mais vagas de estacionamento. Torço para
que isso continue e, claro, que os investimentos pesados neste setor continuem
após a copa e jogos olímpicos e que se estendam para as áreas da saúde e
educação.
O que pretende para o futuro, em sua carreira?
Aprecio muito assuntos relacionados à
segurança de voo. Já li todos os livros do Ivan Sant'anna, um piloto amador e
aficionado por aviação que tem dedicado muito tempo de sua vida em livros como Caixa Preta (Objetiva, 2001) e Perda Total (Objetiva, 2011), que conta
em detalhes a historia dos maiores acidentes aéreos ocorridos no Brasil. E o
sonho de infância sempre foi ser piloto. Pretendo continuar atuando em companhia
aérea até conseguir os requisitos mínimos para migrar para o voo e paralelamente
à isso, atuar de algum modo na área de segurança de voo. Mais cursos nesta área
estão nos planos para que isso se torne viável.
Comente qualquer outro assunto que achar relevante.
Fique à vontade para falar sobre qualquer tema.
As principais companhias aéreas do
mundo aguardam na fila enquanto a infraestrutura aeroportuária brasileira
cresce, a passos lentos. Hoje, o maior avião do mundo é da francesa Airbus. O
A380 pode transportar até 850 passageiros dependendo de sua configuração. É
equipado com o que há de mais avançado em tecnologia e aviônicos e muito mais
ecológico. Silencioso e econômico, possui 4 motores, 2 andares e 80 metros de
envergadura (de uma ponta de asa à outra). Veio para o Brasil 2 vezes, somente
para nos “visitar” e constatar que sua operação ainda não é viável por aqui.
Ele já opera nas principais companhias aéreas do mundo como Emirates, Air
France, Qantas, Singapore Airlines entre outras. As duas primeiras, que operam
no Brasil, mas com jatos menores e mais velhos, já demonstraram interesse em
trazer o gigante dos ares para oferecer aos seus clientes voos diretos e mais
confortáveis. A Lufhtansa já afirmou que operará o A380 por aqui em 2014, pois
ele já tem autorização para tal, embora a ANAC não tenha previsão para iniciar.
Temos grandes pistas de pouso e decolagens, porém é necessário que elas fiquem
mais largas e que existam em cada aeroporto fingers
exclusivos para sua operação, devido a seu tamanho e tudo que envolve uma
rotina de uma aeronave deste porte. É só uma ideia de como uma infraestrutura
precária impede automaticamente o crescimento de tudo que esta conectado a ela.
E, como tudo no mundo, ela não para de evoluir. É bem possível que quando este
gigante operar aqui, já existirão outros que sempre demandarão uma operação
mais específica. É obrigatório um crescimento rápido e eficaz e que, depois
disso, continuemos com uma evolução constante acompanhando o crescimento do
setor.
Se quiser deixar um contato (e-mail etc.)
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