domingo, 5 de maio de 2013

O setor aéreo brasileiro visto por um profissional

Na última postagem comentei a problemática da aviação comercial brasileira e aeroportos. Um dos comentários foi de um ex-aluno da PUC-Campinas, o Lucas Batista, que hoje trabalha no aeroporto de Viracopos e fez curso de pilotagem comercial. Lembrei que já converseu muito com comissários de bordo, pilotos, despachantes e mecânicos e todos possuem uma visão bem crítica e fundamentada dos problemas aéreos brasileiros. Então convidei o Lucas para uma entrevista aqui no Global Paths e ele aceitou. O texto foi escrito por ele e editado por mim.

Texto: Lucas Batista
Perguntas e edição: Luiz Gonzaga Godoi Trigo



Nome, idade, formação acadêmica 

Lucas Batista, 28 anos
Técnico em Telecomunicações e Bacharel em Turismo pela PUC-Campinas.
 
Experiência profissional na área de aviação comercial, cursos, onde trabalha etc. 

-Na aviação desde 2006;
-Estagiário de Comunicação Social da Infraero 2006-2008;
Cursos na área:
-DOV (despachante operacional de voo)*
-Piloto Privado*
-AVSEC - Aviation Security (Segurança da aviação civil)*
* todos os 3 aprovados em Banca ANAC
 Funcionário da uma companhia aérea nacional desde 2008.

Como vê a realidade da infraestrutura aeroportuária brasileira?

Precária, ainda. Acredito que a privatização deve reverter este quadro, mas por enquanto, de um modo geral, precisamos evoluir muito em todos os sentidos, desde infraestrutura básica até projetos mais técnicos como auxílios à navegação aérea. Sem esquecer dos entornos dos aeroportos..
 As atuais obras nos estádios brasileiros para a copa do mundo nos faz refletir também sobre o que precisamos nos nossos aeroportos. De nada adianta um investimento de quase 500 milhões de reais (orçamento médio para cada aeroporto da copa, segundo pesquisa do Núcleo de Estudos de Tecnologia, Gestão e Logística da Coppe/Universidade Federal do Rio de Janeiro) se não oferecermos um meio rápido e seguro de chegar até ele, incluindo as conexões entre cidades.  
 O plano do TAV (trem de alta velocidade) que segundo o projeto ligaria as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em cerca de 90 minutos, teve atraso no edital e ainda não saiu do papel. Tudo leva a crer que, se concluído, as obras nos aeroportos já terão acabado há tempo. Antes disso, então, será de excepcional importância a melhoria no transporte publico e privado. Não contamos por exemplo com ônibus direto entre os principais aeroportos de São Paulo: Guarulhos, Congonhas e Campinas. Importante, levando em conta que os dois primeiros já operam em sua capacidade máxima e o terceiro atua como alternativa para os dois da capital, mas está quase alcançando seu limite. 

Acredito que a falta de fingers (conectores cobertos entre a sala de embarque e a aeronave), em alguns aeroportos é uma deficiência importante pois desencadeia uma série de transtornos. Explico: as posições de parada de aeronaves que é chamada de "remota", quase sempre afastada dos portões de embarque, requer ônibus para o transporte dos passageiros e na antiga administração pública estes eram escassos, apenas cerca de 8 ônibus para atender mais de 10 posições (em dias normais). Se levarmos em conta uma operação com um Airbus A320, por exemplo, que dispõe de 174 lugares, só sua operação já demandaria 3 ônibus, no mínimo. Em dias de chuva, é o caos. Existem filas de espera para os ônibus e os desembarques chegam a demorar até meia hora para serem iniciados. Aí vem o ciclo; os voos atrasam, passageiros perdem conexão, o tráfego aumenta, é necessária contingência operacional nas companhias para acomodação dos passageiros prejudicados etc. O embarque de passageiros com necessidades especiais requer muito preparo das companhias. Fazer uma operação com cadeira de rodas é muito delicado, e debaixo de chuva é desumano. E isso acontece sempre.
 Muita coisa melhorou em termos de acessibilidade, mas o embarque e desembarque requerem equipamentos e reformas caras e que levam tempo. O apoio em casos de incidentes e acidentes também deve ser considerado. Todos se lembram do MD-11 da Centurion que se acidentou ao pousar em Campinas ano passado. A retirada desta aeronave levou cerca de 48horas e só foi possível graças a um equipamento que só a TAM na America do Sul possui, chamado recovery kit. Consequência: aeroporto fechado por dois dias e mais de 300 voos cancelados. Destas 48 horas, eu trabalhei mais de 30 horas quase ininterruptas, junto com tantos outros funcionários que faziam de tudo pra diminuir o caos. Enfim, concluindo, segundo dados da ANAC, a aviação no Brasil cresceu 194% nos últimos 10 anos e fica evidente que a infraestrutura não acompanha este processo. Aeroportos velhos, problemas de goteira em dias de chuva no Rio de Janeiro, como foi veiculado na mídia, má preservação dos recursos básicos e também de navegação aérea. Penso em uma inadequada aplicação dos valores recebidos com as taxas de embarque pagas, que não são baratas. 

Quais os principais problemas? Como resolvê-los?

Seria importante que a aplicação dos recursos fosse especialmente nas obras de ampliações de estacionamento de aeronaves, terminais maiores e infraestrutura básica como sinalizações e conforto para os passageiros. Mas, não é novidade que isso requer tempo e dinheiro. A garantia de que os ganhos fossem totalmente revertidos para os usuários e a agilidade e idoneidade dos processos de licitações e editais é indispensável para o progresso, no caso das administrações públicas. Nos demais, é cedo pra acreditar que é a solução, mas empresas privadas já são bem vistas nos aeroportos onde atuam e, nos Estados Unidos, administram a maioria dos grandes terminais com grande reputação.

  A “crise aérea” acabou? Por que?

Depende. Chamamos de "crise aérea" a série de colapsos no transporte aéreo que foram deflagrados após o acidente com o Boeing da Gol em 2006. Durante mais de um ano a situação no transporte aéreo de passageiros no Brasil passou por dificuldades, até aos poucos as coisas voltarem ao normal. Então, acho que depende do ponto de vista. Em se tratando deste período, sim, acabou. Pois os controladores de trafego aéreo efetuavam operação padrão, faziam greve, muitos voos eram cancelados diariamente e os voos, mesmo já embarcados, não tinham previsão para decolar. Isso não existe mais, passamos às vezes por crises momentâneas, em épocas de grande movimento ou fechamentos de aeroportos por grande período devido condições meteorológicas adversas ou incidentes.
Por outro lado, a falta de investimento e o atraso nas obras em alguns aeroportos, na contramão da proximidade de grandes eventos, e o crescimento acelerado do setor gera preocupação. Neste caso, a crise sempre existiu e nunca acabou. Os problemas mais evidentes sempre existiram e a melhoria só está sendo cobrada porque o governo brasileiro não quer passar vergonha por não ter condições de receber eventos de grande porte. 

Como se situa a infraestrutura aeroportuária brasileira, comparada com as de outros países? Exemplos.

Se para quem nunca saiu do país a fraca infraestrutura aeroportuária já é evidente, quem viajou para o exterior sabe o quanto nossos aeroportos são diferentes negativamente. Já tive a oportunidade de conhecer 5 aeroportos nos Estados Unidos, desde grandes hubs internacionais como o de Miami, Nova York e Chicago, até o de cidades menores como o de Nashville, no estado de Tennessee.  É um dos mais movimentados da região sul dos Estados Unidos, e isso só é possível porque tem recursos e infraestrutura para tal. Ele dispõe de 4 pistas e grande organização no pátio de aeronaves. Para os passageiros, há ônibus públicos e expressos, limusines e táxis ligam o aeroporto à área urbana. Empresas fornecem uma maneira rápida de transporte para os hotéis e para o centro a cada 20 minutos por apenas $1.75 dólares. Encontrei áreas muito bem sinalizadas, corredores largos, muitas opções de compras e de restaurante.
 O aeroporto de Cingapura sempre esteve entre os 3 mais bem avaliados do mundo, com um movimento de 50 milhões de passageiros ano passado, cerca de 5400 voos por semana e muitas opções de lojas e restaurantes. O transporte interno é excelente, coisa que no Brasil é muito raro de existir. Uma nota importante: Estes dois aeroportos que citei são administrados pelos órgãos públicos de aviação de suas cidades. Esta é a principal diferença.
 Já aqui no Brasil, quando deixamos aos cuidados deste mesmo tipo de gestão, vimos poucos progressos - para não ser extremo e falar em abandono - fraudes e desvios de verba, pouco investimento e preocupação em obras de melhoria. Tivemos que recorrer a empresas privadas, que por enquanto parece ser um bom caminho. 


Qual o nível de segurança das companhias aéreas brasileiras?

Baixo. Em contrapartida, as exigências da ANAC em termos de segurança também são baixas. Ela não exige, por exemplo, que 100% das bagagens despachadas sejam inspecionadas por equipamentos de raios-x, em casos de voos domésticos. Ao meu ver é uma falha. Entretanto, a companhia aérea pode exigir que todas as suas bagagens passem por inspeção. Porém, é de sua responsabilidade a compra de equipamentos para esta operação (alto investimento) e de treinamento de pessoal para opera-los.
 Recentemente, um ranking alemão da Jacdec (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre) promoveu negativamente as principais companhias aéreas nacionais, colocando TAM e Gol como as piores em segurança. O método é discutível. Ela leva em consideração o numero de fatalidades envolvidas e é difícil avaliar a segurança ou insegurança de uma empresa deste modo. O acidente da Gol por exemplo, que vitimou fatalmente todos os ocupantes do voo 1907, não teve como culpado nenhum fator relacionado a própria companhia e, sim, o serviço de trafego aéreo brasileiro e os pilotos do jato executivo que se chocou contra eles.
 Deveríamos seguir o exemplo americano, que sempre foi mais eficiente que o nosso e, principalmente após os atentados de 2001, intensificou ainda mais a segurança nos aeroportos e nas companhias aéreas. Foi um divisor de aguas da segurança na aviação. Agentes treinados se infiltram em voos comerciais nos Estados Unidos com o objetivo de surpreender possíveis terroristas ou evitar ataques de passageiros indisciplinados e acredite, embora não seja divulgado, eles trabalharam muito ano passado e tiveram que agir contra atos de interferência ilícita. Considero que é necessário um trabalho em conjunto do órgão regulador, ANAC, Governo, Policia Federal e companhias aéreas para que voar no Brasil fique cada vez mais seguro.

Quais os pontos positivos do setor aéreo nacional?

Apesar da pouca infraestrutura, acredito que os usuários do transporte aéreo nacional tem à disposição grandes companhias aéreas, com serviços de qualidade e o que é melhor, com índices de pontualidade muito bons. Segundo a ANAC, as companhias aéreas registram uma regularidade acima de 90%. Novas companhias surgem e isso é bom pra todos. Os passageiros tem diversas opções de preços e a malha aérea é vasta. TAM, Gol, Avianca e Azul atendem os principais hubs com diversos voos por dia e esta ultima tem capacidade de operar em aeroportos regionais menores, em lugares mais afastados, com seus ATR's, aeronaves turboélices menores com grande capacidade de operação em pistas curtas nos aeroportos com baixa infraestrutura. Principalmente após sua fusão com a regional TRIP a malha da Azul capilarizou-se..
 A crise aérea serviu para despertar a atenção do governo em relação à qualidade dos serviços de trafego aéreo. A cobertura de radares era precária em algumas áreas, o que fez com que recursos mais modernos de navegação aérea e auxílios à navegação  começassem a ser implantados por aqui. Estamos defasados em aproximadamente 10 anos e muita coisa ainda esta em fase de teste, mas a longo prazo deverá chegar no patamar em que se encontra hoje o serviço de trafego aéreo americano, por exemplo.

 Quais os pontos críticos?

Com certeza a infraestrutura e esta defasagem em relação aos recursos de navegação aérea usados em outros países. As comunicações por radio entre as aeronaves e os órgãos de controle, em alguns pontos ainda é falha e o que é mais importante: o governo e órgãos reguladores mostram pouca preocupação em relação ao meio ambiente. Assunto tão abordado recentemente é esquecido quando falamos em aviação. Controles ambientais mais eficazes devem ser aplicados nos aeroportos e em seu entorno, sem esquecer a emissão de gazes poluentes  por parte das aeronaves, que tem que ser reduzido. Os controladores de voo em alguns casos trabalham em situações precárias e em baixo número para a atual demanda. Embora a crise vivida neste setor tenha colaborado de alguma forma, a situação dos controladores e o investimento em termos de administração do espaço aéreo carecem de mais cuidado e atenção.

Essa situação deve melhorar a curto ou médio prazo? Por que?

De médio pra longo prazo no caso de recursos para o espaço aéreo e navegação aérea mais moderna e segura. É um assunto muito delicado e requer adequação dos principais sistemas para a necessidade da nossa aviação. Os novos sistemas são mais precisos e devem tornar mais simples o modo de voar de um ponto a outro. Métodos mais precisos permitirão um voo seguro e desafogarão o espaço aéreo. Talvez, podemos considerar a curto prazo em se tratando de infraestrutura nos aeroportos, pois os eventos esportivos no ano que vem exigem pressa para que os aeroportos das principais cidades estejam prontos e capazes de suprir as necessidades de um evento como a copa do mundo. Entretanto, a melhoria deve ser contínua e os investimentos tem que continuar mesmo após os jogos.

Já voou no exterior? Sentiu diferenças? Dê exemplos.

Nunca no comando, só como passageiro. Mas tenho lido muito sobre o mercado para pilotos lá fora e neste quesito, as coisas andam bem. Li em alguns blogs de alguns alunos brasileiros em formação no exterior onde há grande quantidade de escolas de aviação, umas mais baratas e outras mais caras, com equipamentos mais modernos. A diferença é que, aqui no Brasil, se consegue uma licença de Piloto Comercial com 150 horas. Lá são necessárias 100 horas a mais e se colocar tudo na ponta do lápis, sai quase tudo na mesma, pois o custo da hora de voo em solo americano é um pouco mais baixo. No fim, voltar pro Brasil com as duas licenças da FAA (Federal Aviation Administration) e 250 horas de voo é uma grande vantagem. Sem falar na segurança do espaço aéreo, equipamentos e recursos modernos de navegação aérea, realidade que ainda está em fase de implantação e testes no Brasil. 

O que você pensa da Infraero?

Confesso ter preconceito com órgãos públicos (como a maioria dos brasileiros). A realidade dos aeroportos de hoje, comparada com o tanto que a aviação já cresceu, deixa a desejar e essa é sua responsabilidade, já que administrava a maioria dos grandes aeroportos brasileiros até o começo de 2013, com exceção de alguns regionais administrados pelo DAESP e órgãos locais. O Jornal "Estadão" publicou uma matéria, em 2010, onde a Polícia Federal apontou superfaturamento de 1bilhão de reais nas obras de alguns aeroportos e a Infraero reconheceu a acusação. O problema foram fraudes em licitações e desvios de verba. Isso não é exclusividade da Infraero e é por isso que a reputação dos serviços públicos no Brasil anda em baixa. Serviços burocráticos, lentos, fraudes e "pouco caso" com os problemas nos aeroportos me fazem pensar que a solução é mesmo a privatização.
A privatização de alguns aeroportos brasileiros foi positiva? Por que?

Com a chegada de grandes eventos de repercussão mundial como a copa das confederações e a copa do mundo de 2014, a impressão que eu tenho é que ela vem progredindo. Basta saber se estamos apenas "tapando o sol com a peneira" ou de fato a chegada de grandes eventos abriu os olhos do governo e da indústria para a falta de recursos neste setor. A iniciativa de privatizar alguns aeroportos era necessária, mas é um processo recente e ainda é cedo para analisarmos os resultados. O aeroporto onde trabalho (Viracopos) foi um dos que foram entregues à empresa privada e posso afirmar sem receio que, em se tratando de obras e melhorias que afetam diretamente o nosso dia a dia, o progresso foi notável. Falo em estacionamentos, reformas e criação de novos banheiros, internet grátis, salas de embarque e novos restaurantes.
Segundo matéria publicada no site do jornal "O Globo" em fevereiro deste ano, os aeroportos privatizados em São Paulo e Brasília deram sim sinais de melhora. Os terminais de um modo geral estão melhor sinalizados e há mais vagas de estacionamento. Torço para que isso continue e, claro, que os investimentos pesados neste setor continuem após a copa e jogos olímpicos e que se estendam para as áreas da saúde e educação.


 O que pretende para o futuro, em sua carreira?

Aprecio muito assuntos relacionados à segurança de voo. Já li todos os livros do Ivan Sant'anna, um piloto amador e aficionado por aviação que tem dedicado muito tempo de sua vida em livros como Caixa Preta (Objetiva, 2001) e Perda Total (Objetiva, 2011), que conta em detalhes a historia dos maiores acidentes aéreos ocorridos no Brasil. E o sonho de infância sempre foi ser piloto. Pretendo continuar atuando em companhia aérea até conseguir os requisitos mínimos para migrar para o voo e paralelamente à isso, atuar de algum modo na área de segurança de voo. Mais cursos nesta área estão nos planos para que isso se torne viável.  

Comente qualquer outro assunto que achar relevante. Fique à vontade para falar sobre qualquer tema.

As principais companhias aéreas do mundo aguardam na fila enquanto a infraestrutura aeroportuária brasileira cresce, a passos lentos. Hoje, o maior avião do mundo é da francesa Airbus. O A380 pode transportar até 850 passageiros dependendo de sua configuração. É equipado com o que há de mais avançado em tecnologia e aviônicos e muito mais ecológico. Silencioso e econômico, possui 4 motores, 2 andares e 80 metros de envergadura (de uma ponta de asa à outra). Veio para o Brasil 2 vezes, somente para nos “visitar” e constatar que sua operação ainda não é viável por aqui. Ele já opera nas principais companhias aéreas do mundo como Emirates, Air France, Qantas, Singapore Airlines entre outras. As duas primeiras, que operam no Brasil, mas com jatos menores e mais velhos, já demonstraram interesse em trazer o gigante dos ares para oferecer aos seus clientes voos diretos e mais confortáveis. A Lufhtansa já afirmou que operará o A380 por aqui em 2014, pois ele já tem autorização para tal, embora a ANAC não tenha previsão para iniciar. Temos grandes pistas de pouso e decolagens, porém é necessário que elas fiquem mais largas e que existam em cada aeroporto fingers exclusivos para sua operação, devido a seu tamanho e tudo que envolve uma rotina de uma aeronave deste porte. É só uma ideia de como uma infraestrutura precária impede automaticamente o crescimento de tudo que esta conectado a ela. E, como tudo no mundo, ela não para de evoluir. É bem possível que quando este gigante operar aqui, já existirão outros que sempre demandarão uma operação mais específica. É obrigatório um crescimento rápido e eficaz e que, depois disso, continuemos com uma evolução constante acompanhando o crescimento do setor.

Se quiser deixar um contato (e-mail etc.)



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