quarta-feira, 29 de maio de 2013

A Arena do Corinthians, em Sampa

Com alguns colegas da USP, fui visitar as obras do estádio que sediará alguns jogos da Copa de 2014. É também um antigo sonho do Corinthians que começa a sair da terra, na zona Leste de São Paulo. O lugar é estratégico, há duas estações de metrô nas proximidades (inclusive  o terminal Itaquera) e um conjunto de acessos rodoviários estão sendo construídos.



 As obras estão um pouco atrasadas, mas cerca de 73% está concluído. Deve ficar pronto a tempo da FIFA fazer adaptações e implantação dos serviços especiais para a Copa do Mundo, como abrigar devidamente uns cinco mil jornalistas de todo o mundo, 68 mil espectadores e atendimento VIP para chefes de estado, realeza, presidentes corporativos e celebridades de primeira linha.

 
  
Na parte administrativa, um painel de fotos mostra como o complexo foi sendo edificado ao longo dos meses.


 Será um estádio com alta tecnologia ambiental, técnicas de construção inéditas, sistemas de sinalização e comunicação de ponta e, algo ainda raro no Brasil, conforto e segurança para os frequentadores. Mas acho que haverá poucos bares, há que se conferir.


Os professores da EACH-USP, Alexandre Panosso e Ricardo Uvinha, estavam na turma que visitou a Arena.


 O gramado está na fase inicial de implantação e ficará verdinho nas próximas semanas. Plantarão grama de inverno (a Copa é em julho) que será refrigerada no verão.

 Muita gente visita as obras, como a equipe da TV Bandeirantes que fez uma matéria sobre o estádio.



 A montagem dessas estruturas metálicas que sustentarão o teto, é um dos desafios arquitetônicos que sempre exigem alta performance dos operários e engenheiros.


 Placas de vidro no teto e nas laterais servem como decoração funcional. No caso da área frontal, essas placas fazem parte de um imenso telão que apresentará notícias, publicidade e entradas ao vivo de dentro do estádio.





 Esse corte mostra as entranhas dos dois edifícios principais de onde saem as arquibancadas e vias de acesso.

Alguns números do novo estádio do Corinthians em Itaquera, zona Leste de São Paulo:

Terreno: 198.000 m²

Área construída: 189.000 m²

Estacionamento descoberto para 1.900 vagas e coberto, para 990 vagas.

Camarotes: 89

Assentos: 48 mil (serão instalados mais 20 mil, provisoriamente, para a Copa)

Sanitários: 502

Lojas (em concessão): 59

Elevadores: 15

Escadas rolantes: 10

Restaurantes/bares: 4

Cobertura metálica: 31.500 m²

Fachada oeste em pele de vidro: 8.900 m²








quinta-feira, 23 de maio de 2013

Eduardo Sanovicz - A ABEAR e o setor aéreo brasileiro

Recentemente fiz duas postagens sobre a realidade da aviação comercial brasileira. Uma delas (29/04/2013) foi sobre os rankings da Skytrax World Airlines e a situação das empresas e aeroportos brasileiros, não muito bem colocados no cenário internacional. A outra (05/05/2013), foi uma entrevista com Lucas Batista, que trabalha no aeroporto de Viracopos (Campinas, SP) como despachante e é um jovem piloto.

Mas é importante que saibamos o que pensam as companhias aéreas brasileiras.
Recentemente foi criada a ABEAR para, justamente, articular questões estratégicas referentes à aviação comercial nacional.



Para a presidência foi convidado Eduardo Sanovicz, um conhecido executivo da área de turismo e eventos. Sanovicz é amigo pessoal e professor do curso de Lazer e Turismo da Escola de Artes, Ciências e Humanidades da USP, onde somos colegas. Gentilmente abriu sua agenda para responder a algumas perguntas neste blog. Confira a entrevista para conhecer sua trajetória profissional e acadêmica, ideias e propostas. No final há um link para a Agenda 2020 da ABEAR, onde você pode acessar mais informações e detalhes.



1. Fale sobre você, sua história profissional etc.

 Sou Presidente da ABEAR e Professor Doutor do Curso de Lazer e Turismo da Escola de Artes, Ciências e Humanidades da Universidade de São Paulo. Atuei até recentemente como consultor-sênior em programas e ações na área de Marketing e Turismo. Graduado em História, sou Mestre e Doutor em Turismo pela Universidade de São Paulo. 

Entre 2007 e 2010 fui Diretor da Reed Exhibitions Alcantara Machado. Entre 2001 e 2007, Vice-Presidente da ICCA – International Congress & Convention Association

De janeiro de 2003 a agosto de 2006, presidente da Embratur, tendo sido responsável pela implantação do Plano Aquarela e pela criação da Marca Brasil. 

Entre janeiro de 2001 e janeiro de 2003, fui Presidente da Anhembi Turismo e Eventos da Cidade de São Paulo e, entre abril de 1997 e dezembro de 2000, Diretor de Operações do São Paulo Convention & Visitors Bureau. Entre 1993 e 1996, Diretor de Turismo da Prefeitura Municipal de Santos.


2. O que é a ABEAR? Quais seus objetivos, metas, estrutura.

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) foi criada pelas cinco principais companhias aéreas brasileiras – AVIANCA, AZUL, GOL, TAM e TRIP, com a missão de estimular o hábito de voar no Brasil. Nosso foco de trabalho está centrado no tratamento de questões institucionais do setor aéreo. As estratégias de atuação da ABEAR compreendem planejar, implementar e apoiar ações e programas que promovam o crescimento da aviação civil de forma consistente e sustentável, tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas.

Além de contribuir para o fortalecimento de toda a cadeia produtiva da aviação, a ABEAR atua em constante relacionamento junto aos setores público e privado, entidades de classe e consumidores.

A criação da ABEAR se deu a partir de um estudo da Fundação Dom Cabral, a pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA). Em 2011, o SNEA identificou a necessidade de uma reorganização da forma como as companhias aéreas dialogam com o público, em um momento em que o total de usuários de avião já supera o de transporte rodoviário. Em parceria com o SNEA, que se dedica exclusivamente aos temas trabalhistas e jurídicos, a ABEAR trata das questões institucionais e dos temas relacionados à segurança e operação de voo do setor aéreo.

Nossa estrutura é bastante simplificada. As decisões são tomadas por um Conselho Deliberativo que conta com um representante de cada empresa associada. O trabalho é posto em prática a partir de dois comitês: um Institucional, que discute estratégias e ações de relacionamentos institucionais e corporativos da entidade; e um de Comunicação, destinado a dialogar com diversos públicos de interesse.






3. Como você analisa a situação da aviação comercial brasileira hoje, com os problemas econômicos das empresas etc.?
Hoje o Brasil é o terceiro maior mercado doméstico do mundo, atrás somente de EUA e China. De 2002 até 2012, o número de viagens domésticas e internacionais aumentou 161%, saindo de 38 milhões de passageiros transportados para mais de 100 milhões. O aumento do poder de compra do brasileiro, assim como a inclusão de novos consumidores nos últimos dez anos são responsáveis por este salto, também provocado por uma redução brutal no preço das tarifas aéreas. 

Em média, de 2006 até 2012, os valores caíram 46% e hoje o avião é considerado o meio de transporte mais barato para viagens planejadas de longas distâncias no Brasil. Tais fatos colaboram para a geração de 1,2 milhão de empregos e a adição de R$ 73 bilhões ao PIB brasileiro. As companhias aéreas brasileiras são fortes, estruturadas e eficientes. Mas trabalham com margens bastante apertadas, muito em função dos altos custos, inerentes do setor e ao modelo brasileiro. Uma parte importante do trabalho da ABEAR é justamente tratar essas questões (custo de combustível, ICMS, aperfeiçoamento profissional etc.) junto aos principais interlocutores para tornar o transporte aéreo brasileiro ainda mais competitivo em nível mundial.

4. A crise aérea acabou mesmo? 
Aquilo que se convencionou chamar de crise aérea foi um período marcado por uma série de questões peculiares por volta de 2006. Desde então o mercado continuou crescendo, passou pelos ajustes necessários e  atingiu um grau de maturidade bastante grande. Hoje temos pelo menos quatro grandes empresas robustas e que prestam um excelente trabalho aos passageiros.  Não sem razão, chegamos a 2012 com 100 milhões de passageiros transportados no Brasil. Esse é o fato que melhor mostra que aquele período foi superado. Para continuarmos crescendo com sustentabilidade, entretanto, estamos sempre atentos e em contato com os demais interlocutores do setor para que todas as áreas que compõem essa complexa atividade estejam adequadamente preparadas, incluindo-se aí a força de trabalho, composta pelos aeronautas e aeroviários, a infraestrutura aeroportuária e de navegação, além das próprias companhias aéreas.

5. A infraestrutura de transportes no Brasil é muito criticada. Como você analisa a situação no que se refere ao transporte aéreo?
A má distribuição geográfica para o transporte aéreo e a sobrecarga dos aeroportos são problemas que impactam diretamente na infraestrutura do setor no Brasil. Hoje o transporte aéreo de passageiros está concentrado em poucas regiões e, dos 12 maiores aeroportos do país, oito já estão com utilização igual ou acima da capacidade reportada. Uma infraestrutura aeroportuária deficiente prejudica o setor, limitando muitas vezes o tráfego aéreo e obrigando as companhias a voar com uma capacidade menor do que poderiam oferecer. Com as novas concessões acreditamos que este quadro começa a mudar. Só com um amplo investimento conseguiremos dobrar, nos próximos dez anos, o volume de passageiros no país, algo plenamente factível.

6. Os governos mais ajudam ou atrapalham as empresas aéreas?

Três fatores são cruciais para que possamos, juntos com o governo, melhorar a situação do setor e também das empresas aéreas: infraestrutura, custos e regulação. É necessária a viabilização de investimentos em ampliação, manutenção e construção de aeroportos, controle de tráfego aéreo e desenvolvimento de novas rotas aéreas. Com relação aos custos, o principal fator é o do QAV e a alíquota de ICMS deste combustível. A abertura de um diálogo com a Petrobras para revisão da fórmula de precificação do QAV e a equalização do ICMS entre os estados, além da garantia do marco regulatório, são pontos de extrema importância para alcançarmos nossas metas até 2020.





7. Como fica a situação nos megaeventos que se aproximam? Há vários terminais aéreos com atraso em obras, vias de acesso etc. Por favor, comente.

 Os eventos são casos muito pontuais. É sempre possível gerenciar a demanda adicional gerada com reforços de voos e de equipes. Além disso, é sabido que durante o período dos eventos o mercado faz um ajuste natural, uma vez que, por exemplo, as empresas acabam por agendar compromissos e viagens para outras datas, criando uma folga para o atendimento do público dos eventos. Quanto às obras em cursos, a expectativa é que sejam concluídas dentro dos prazos estipulados, de forma que possamos obter uma melhora para a Copa das Confederações e para a Copa do Mundo. 

Em 2013, a ABEAR fez um estudo nomeado de Agenda 2020, no qual demonstramos nossas perspectivas até o ano de 2020. Acreditamos que o setor aéreo deverá demandar entre R$ 42 bilhões e R$ 57 bilhões em investimentos na infraestrutura aeroportuária, organizar a construção ou reativação de 73 aeroportos, além da expansão de 47 aeroportos, assim como o investimento em aeronaves entre R$ 26 bilhões e R$ 36 bilhões.

8. Espaço livre para suas manifestações sobre o que desejar.

Até 2020, a ABEAR espera que, com o comprometimento dos setores públicos e privados para a solução dos problemas do setor,  o transporte aéreo brasileiro alcance um novo patamar. No Agenda 2020, afirmamos a necessidade de investimentos entre R$ 26 bilhões e R$ 36 bilhões, do setor privado e entre R$ 42 bilhões e R$ 57 bilhões, do setor público. Com isso, a projeção para 2020, é que dos atuais 100 milhões, passemos para 211 milhões de passageiros; 73 aeroportos a mais estejam funcionando, totalizando 169; 316 novas rotas sejam incorporadas, alcançando 795 no país; sejam gerados 660 mil novos empregos, chegando a 1,9 milhão o número de empregados pelo setor; e a adição de 526 novas aeronaves, chegando a 976 aviões.


Para conhecer os detalhes da Agenda  2020 da ABEAR e conhecer mais sobre o assunto, acesse o link:

http://www.abear.com.br/uploads/pdf/releases/agenda2020_230413174200.pdf


segunda-feira, 20 de maio de 2013

Virada Cultural 2013 - festa e polêmica


São Paulo teve a nona edição da Virada Cultural, uma maratona que reúne dança, música, teatro, artes plásticas, performances, cinema, gastronomia, bebedeira, pegação, drogas leves e pesadas, arrastões e eventualmente uma violência mais hard, como assassinatos (foram dois, este ano) e algumas facadas. Em suma, uma típica festa metropolitana, hiper-moderna e latino-americana, com laivos inconfundíveis de fogosa brasilidade. Mais de 900 eventos dividiram espaços e tempos com tribos, classes e nichos da maior cidade do país. A famigerada classe média local vê a festa com desconfiança e participa com cuidado. Os emergentes, naufragados e submersos se jogam de diversas formas e estilos. As elites ignoram solenemente a plebe - rude, ignóbil e ignara - que pulula pelas ruas, como nos piores pesadelos de Lovecraft.


Os mais cautelosos (como eu) perambularam pela farra apenas durante o dia. Adoro ver a cidade dos negócios intensivos virar uma teia de ócios, prazeres, entretenimento, artes e sacanagens. Às noites, todos os gatos e outros bichos são pardos e indefinidos, portanto há que se deslizar pelas ruas com a ardilosidade das serpentes e com a astúcia das raposas. Preferi passar a noite entre meu sofá e a cama.


Mas durante o dia saí da toca para ver o povo curtir a festa no pedaço mais descolado da América do Sul. É só ver a curtição, com muito relaxo, que ela toma conta de nossas mentes e almas. O espetáculo acontece nos palcos e nas ruas, sucede com a gente mesmo.


Policiais a cavalo me lembram a ditadura, os anos de chumbo, porém nos dá uma sensação de segurança que remete às cidades desenhadas por Moebius ou Bilal, com roteiros de Jodorowsky. Essa foto foi ao lado do antigo São Paulo Hilton, cuja rua se destaca, há décadas, por uma decadência descarada.


Nossa sociedade machista latina é tão evidente que o Banco Mundial fez uma campanha publicitária no metrô contra a violência às mulheres. O lutador Anderson Silva (que abriu mão do cachê) mostra que macho que é macho respeita as mulheres. E se faz respeitar, pois caráter e carinho são boas bases de relações.


Vários bares viraram camarotes para abrigar voyeurs, preguiçosos e adoradores dos efeitos etílicos.



A estrutura do viaduto do Anhagabaú serviu de apoio para vários balanços que planavam sobre as pedras das calçadas.


Ao lado, uma aranha feita de madeiras articuladas era parte de muitas instalações artísticas espalhadas pela cidade.


Ficou claro que Dance pole ( ou pole dance...) não é apenas para mulheres. Esse aí refestelou-se em um dos palcos das ruas.


O velho coreto repaginado do início da Av. São João é um point entre engraxates de luxo, bares mais caros (e nem tão bons assim) e o mundo das finanças do centro velho, onde (nos dias de semana) executivos e executados se espremem pelas ruas estreitas imaginando que são astros ou figurantes de Wall Street.



Mas no domingo os olhares se voltaram para as artes e performances que tomaram as praças e avenidas.


Há uma série de instalações do artista Eduardo Srur, intitulada Sonhos e Pesadelos. Uma das instalações é esse farol náutico com oito metros de altura, no vale do Anhagabáu. Vê sua base? Olhe mais de perto...


Identificou?


Ela está coberta por milhares de ratos de borracha e exerce um fascínio táctil, unido à repugnância espontânea ao insólito que negamos por respeito à nossa saúde mental. Para saber mais sobre esse artista que já fez muitas intervenções na cidade acesse:  http://artenalinha.wordpress.com/2013/04/09/sonhos-e-pesadelo-de-eduardo-srur-no-centro-da-cidade/  



As linhas arquitetônicas são clássicas. Após décadas fazendo parte do cenário urbano, como um imenso muro torto, o edifício Copan ainda atrai nossos olhares por sua ousadia e volume. No início da década de 1980, quando era estudante da ECA, morei no 30º andar da torre. Veio daí minha paixão pelas alturas das cidades imensas, coalhadas de prédios e histórias.  




Quem se dispôs a enfrentar as ruas ficou gratificado.  Todo mundo se aboletou como podia para ver, curtir e interagir com a cidade e suas obras culturais.


Há um sentido de pertencimento em sentar nas calçadas para ver alguma coisa acontecer, passar, viver, rolar... Como nas pequenas cidades do interior ou ao lado dos boulevares litorâneos,  as pedras do chão podem servir de arquibancadas para ver um outro mundo, com outros olhos, de outros modos.


Ver, ser visto, possibilitar que outros vejam, reproduzir e compartilhar as imagens e sensações. Experimentar as ruas. Teve festa, violência, alegria, porrada, curtição, bebedeira, amores, discussões, experiências de vida. O Eduardo Suplicy teve a carteira roubada enquanto assistia um show e subiu ao palco para pedir a devolução. Diz a lenda que devolveram só para ele parar de falar, ou para evitar que cantasse, coisa que adora fazer e ali seria difícil de segurar. O jornalista Gilberto Dimenstein teve seu celular roubado num arrastão, mas não se juntou ao coro dos que criticaram e execraram a Virada Cultural. Ele disse que o fato de ter artes, cultura e atividades de prazer organizadas é muito bom para a cidade e ajuda a diminuir a violência. A molecada e as pessoas enquanto curtem não fazem asneiras, em geral. Concordo com ele. Desde Roma, pão e circo fazem parte de políticas públicas. Claro que os eventos podem ser aprimorados e anualmente os erros são sanados. A violência é parte da cidade e se expressa igualmente em festas, paradas, jogos, carnaval, locais públicos e privados de diversão. Ela não é intensificada por essas festas, mas é resultado de condições sociais existentes. Enfim, a festa é fundamental. 

Quem quiser ver a entrevista do Dimenstein acesse: http://cbn.globoradio.globo.com/cbn-sp/2013/05/20/VIRADA-CULTURAL-DIMINUIU-A-VIOLENCIA-EM-SP.htm  

Assim passei o domingo, com todas as ambiguidades, incoerências e paradoxos urbanos na grande festa popular que tomou a urbe pelo imaginário, pelo prazer e pelo tesão existencial. Com muita estética e sensações, num típico jardim paulistano.



domingo, 5 de maio de 2013

O setor aéreo brasileiro visto por um profissional

Na última postagem comentei a problemática da aviação comercial brasileira e aeroportos. Um dos comentários foi de um ex-aluno da PUC-Campinas, o Lucas Batista, que hoje trabalha no aeroporto de Viracopos e fez curso de pilotagem comercial. Lembrei que já converseu muito com comissários de bordo, pilotos, despachantes e mecânicos e todos possuem uma visão bem crítica e fundamentada dos problemas aéreos brasileiros. Então convidei o Lucas para uma entrevista aqui no Global Paths e ele aceitou. O texto foi escrito por ele e editado por mim.

Texto: Lucas Batista
Perguntas e edição: Luiz Gonzaga Godoi Trigo



Nome, idade, formação acadêmica 

Lucas Batista, 28 anos
Técnico em Telecomunicações e Bacharel em Turismo pela PUC-Campinas.
 
Experiência profissional na área de aviação comercial, cursos, onde trabalha etc. 

-Na aviação desde 2006;
-Estagiário de Comunicação Social da Infraero 2006-2008;
Cursos na área:
-DOV (despachante operacional de voo)*
-Piloto Privado*
-AVSEC - Aviation Security (Segurança da aviação civil)*
* todos os 3 aprovados em Banca ANAC
 Funcionário da uma companhia aérea nacional desde 2008.

Como vê a realidade da infraestrutura aeroportuária brasileira?

Precária, ainda. Acredito que a privatização deve reverter este quadro, mas por enquanto, de um modo geral, precisamos evoluir muito em todos os sentidos, desde infraestrutura básica até projetos mais técnicos como auxílios à navegação aérea. Sem esquecer dos entornos dos aeroportos..
 As atuais obras nos estádios brasileiros para a copa do mundo nos faz refletir também sobre o que precisamos nos nossos aeroportos. De nada adianta um investimento de quase 500 milhões de reais (orçamento médio para cada aeroporto da copa, segundo pesquisa do Núcleo de Estudos de Tecnologia, Gestão e Logística da Coppe/Universidade Federal do Rio de Janeiro) se não oferecermos um meio rápido e seguro de chegar até ele, incluindo as conexões entre cidades.  
 O plano do TAV (trem de alta velocidade) que segundo o projeto ligaria as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em cerca de 90 minutos, teve atraso no edital e ainda não saiu do papel. Tudo leva a crer que, se concluído, as obras nos aeroportos já terão acabado há tempo. Antes disso, então, será de excepcional importância a melhoria no transporte publico e privado. Não contamos por exemplo com ônibus direto entre os principais aeroportos de São Paulo: Guarulhos, Congonhas e Campinas. Importante, levando em conta que os dois primeiros já operam em sua capacidade máxima e o terceiro atua como alternativa para os dois da capital, mas está quase alcançando seu limite. 

Acredito que a falta de fingers (conectores cobertos entre a sala de embarque e a aeronave), em alguns aeroportos é uma deficiência importante pois desencadeia uma série de transtornos. Explico: as posições de parada de aeronaves que é chamada de "remota", quase sempre afastada dos portões de embarque, requer ônibus para o transporte dos passageiros e na antiga administração pública estes eram escassos, apenas cerca de 8 ônibus para atender mais de 10 posições (em dias normais). Se levarmos em conta uma operação com um Airbus A320, por exemplo, que dispõe de 174 lugares, só sua operação já demandaria 3 ônibus, no mínimo. Em dias de chuva, é o caos. Existem filas de espera para os ônibus e os desembarques chegam a demorar até meia hora para serem iniciados. Aí vem o ciclo; os voos atrasam, passageiros perdem conexão, o tráfego aumenta, é necessária contingência operacional nas companhias para acomodação dos passageiros prejudicados etc. O embarque de passageiros com necessidades especiais requer muito preparo das companhias. Fazer uma operação com cadeira de rodas é muito delicado, e debaixo de chuva é desumano. E isso acontece sempre.
 Muita coisa melhorou em termos de acessibilidade, mas o embarque e desembarque requerem equipamentos e reformas caras e que levam tempo. O apoio em casos de incidentes e acidentes também deve ser considerado. Todos se lembram do MD-11 da Centurion que se acidentou ao pousar em Campinas ano passado. A retirada desta aeronave levou cerca de 48horas e só foi possível graças a um equipamento que só a TAM na America do Sul possui, chamado recovery kit. Consequência: aeroporto fechado por dois dias e mais de 300 voos cancelados. Destas 48 horas, eu trabalhei mais de 30 horas quase ininterruptas, junto com tantos outros funcionários que faziam de tudo pra diminuir o caos. Enfim, concluindo, segundo dados da ANAC, a aviação no Brasil cresceu 194% nos últimos 10 anos e fica evidente que a infraestrutura não acompanha este processo. Aeroportos velhos, problemas de goteira em dias de chuva no Rio de Janeiro, como foi veiculado na mídia, má preservação dos recursos básicos e também de navegação aérea. Penso em uma inadequada aplicação dos valores recebidos com as taxas de embarque pagas, que não são baratas. 

Quais os principais problemas? Como resolvê-los?

Seria importante que a aplicação dos recursos fosse especialmente nas obras de ampliações de estacionamento de aeronaves, terminais maiores e infraestrutura básica como sinalizações e conforto para os passageiros. Mas, não é novidade que isso requer tempo e dinheiro. A garantia de que os ganhos fossem totalmente revertidos para os usuários e a agilidade e idoneidade dos processos de licitações e editais é indispensável para o progresso, no caso das administrações públicas. Nos demais, é cedo pra acreditar que é a solução, mas empresas privadas já são bem vistas nos aeroportos onde atuam e, nos Estados Unidos, administram a maioria dos grandes terminais com grande reputação.

  A “crise aérea” acabou? Por que?

Depende. Chamamos de "crise aérea" a série de colapsos no transporte aéreo que foram deflagrados após o acidente com o Boeing da Gol em 2006. Durante mais de um ano a situação no transporte aéreo de passageiros no Brasil passou por dificuldades, até aos poucos as coisas voltarem ao normal. Então, acho que depende do ponto de vista. Em se tratando deste período, sim, acabou. Pois os controladores de trafego aéreo efetuavam operação padrão, faziam greve, muitos voos eram cancelados diariamente e os voos, mesmo já embarcados, não tinham previsão para decolar. Isso não existe mais, passamos às vezes por crises momentâneas, em épocas de grande movimento ou fechamentos de aeroportos por grande período devido condições meteorológicas adversas ou incidentes.
Por outro lado, a falta de investimento e o atraso nas obras em alguns aeroportos, na contramão da proximidade de grandes eventos, e o crescimento acelerado do setor gera preocupação. Neste caso, a crise sempre existiu e nunca acabou. Os problemas mais evidentes sempre existiram e a melhoria só está sendo cobrada porque o governo brasileiro não quer passar vergonha por não ter condições de receber eventos de grande porte. 

Como se situa a infraestrutura aeroportuária brasileira, comparada com as de outros países? Exemplos.

Se para quem nunca saiu do país a fraca infraestrutura aeroportuária já é evidente, quem viajou para o exterior sabe o quanto nossos aeroportos são diferentes negativamente. Já tive a oportunidade de conhecer 5 aeroportos nos Estados Unidos, desde grandes hubs internacionais como o de Miami, Nova York e Chicago, até o de cidades menores como o de Nashville, no estado de Tennessee.  É um dos mais movimentados da região sul dos Estados Unidos, e isso só é possível porque tem recursos e infraestrutura para tal. Ele dispõe de 4 pistas e grande organização no pátio de aeronaves. Para os passageiros, há ônibus públicos e expressos, limusines e táxis ligam o aeroporto à área urbana. Empresas fornecem uma maneira rápida de transporte para os hotéis e para o centro a cada 20 minutos por apenas $1.75 dólares. Encontrei áreas muito bem sinalizadas, corredores largos, muitas opções de compras e de restaurante.
 O aeroporto de Cingapura sempre esteve entre os 3 mais bem avaliados do mundo, com um movimento de 50 milhões de passageiros ano passado, cerca de 5400 voos por semana e muitas opções de lojas e restaurantes. O transporte interno é excelente, coisa que no Brasil é muito raro de existir. Uma nota importante: Estes dois aeroportos que citei são administrados pelos órgãos públicos de aviação de suas cidades. Esta é a principal diferença.
 Já aqui no Brasil, quando deixamos aos cuidados deste mesmo tipo de gestão, vimos poucos progressos - para não ser extremo e falar em abandono - fraudes e desvios de verba, pouco investimento e preocupação em obras de melhoria. Tivemos que recorrer a empresas privadas, que por enquanto parece ser um bom caminho. 


Qual o nível de segurança das companhias aéreas brasileiras?

Baixo. Em contrapartida, as exigências da ANAC em termos de segurança também são baixas. Ela não exige, por exemplo, que 100% das bagagens despachadas sejam inspecionadas por equipamentos de raios-x, em casos de voos domésticos. Ao meu ver é uma falha. Entretanto, a companhia aérea pode exigir que todas as suas bagagens passem por inspeção. Porém, é de sua responsabilidade a compra de equipamentos para esta operação (alto investimento) e de treinamento de pessoal para opera-los.
 Recentemente, um ranking alemão da Jacdec (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre) promoveu negativamente as principais companhias aéreas nacionais, colocando TAM e Gol como as piores em segurança. O método é discutível. Ela leva em consideração o numero de fatalidades envolvidas e é difícil avaliar a segurança ou insegurança de uma empresa deste modo. O acidente da Gol por exemplo, que vitimou fatalmente todos os ocupantes do voo 1907, não teve como culpado nenhum fator relacionado a própria companhia e, sim, o serviço de trafego aéreo brasileiro e os pilotos do jato executivo que se chocou contra eles.
 Deveríamos seguir o exemplo americano, que sempre foi mais eficiente que o nosso e, principalmente após os atentados de 2001, intensificou ainda mais a segurança nos aeroportos e nas companhias aéreas. Foi um divisor de aguas da segurança na aviação. Agentes treinados se infiltram em voos comerciais nos Estados Unidos com o objetivo de surpreender possíveis terroristas ou evitar ataques de passageiros indisciplinados e acredite, embora não seja divulgado, eles trabalharam muito ano passado e tiveram que agir contra atos de interferência ilícita. Considero que é necessário um trabalho em conjunto do órgão regulador, ANAC, Governo, Policia Federal e companhias aéreas para que voar no Brasil fique cada vez mais seguro.

Quais os pontos positivos do setor aéreo nacional?

Apesar da pouca infraestrutura, acredito que os usuários do transporte aéreo nacional tem à disposição grandes companhias aéreas, com serviços de qualidade e o que é melhor, com índices de pontualidade muito bons. Segundo a ANAC, as companhias aéreas registram uma regularidade acima de 90%. Novas companhias surgem e isso é bom pra todos. Os passageiros tem diversas opções de preços e a malha aérea é vasta. TAM, Gol, Avianca e Azul atendem os principais hubs com diversos voos por dia e esta ultima tem capacidade de operar em aeroportos regionais menores, em lugares mais afastados, com seus ATR's, aeronaves turboélices menores com grande capacidade de operação em pistas curtas nos aeroportos com baixa infraestrutura. Principalmente após sua fusão com a regional TRIP a malha da Azul capilarizou-se..
 A crise aérea serviu para despertar a atenção do governo em relação à qualidade dos serviços de trafego aéreo. A cobertura de radares era precária em algumas áreas, o que fez com que recursos mais modernos de navegação aérea e auxílios à navegação  começassem a ser implantados por aqui. Estamos defasados em aproximadamente 10 anos e muita coisa ainda esta em fase de teste, mas a longo prazo deverá chegar no patamar em que se encontra hoje o serviço de trafego aéreo americano, por exemplo.

 Quais os pontos críticos?

Com certeza a infraestrutura e esta defasagem em relação aos recursos de navegação aérea usados em outros países. As comunicações por radio entre as aeronaves e os órgãos de controle, em alguns pontos ainda é falha e o que é mais importante: o governo e órgãos reguladores mostram pouca preocupação em relação ao meio ambiente. Assunto tão abordado recentemente é esquecido quando falamos em aviação. Controles ambientais mais eficazes devem ser aplicados nos aeroportos e em seu entorno, sem esquecer a emissão de gazes poluentes  por parte das aeronaves, que tem que ser reduzido. Os controladores de voo em alguns casos trabalham em situações precárias e em baixo número para a atual demanda. Embora a crise vivida neste setor tenha colaborado de alguma forma, a situação dos controladores e o investimento em termos de administração do espaço aéreo carecem de mais cuidado e atenção.

Essa situação deve melhorar a curto ou médio prazo? Por que?

De médio pra longo prazo no caso de recursos para o espaço aéreo e navegação aérea mais moderna e segura. É um assunto muito delicado e requer adequação dos principais sistemas para a necessidade da nossa aviação. Os novos sistemas são mais precisos e devem tornar mais simples o modo de voar de um ponto a outro. Métodos mais precisos permitirão um voo seguro e desafogarão o espaço aéreo. Talvez, podemos considerar a curto prazo em se tratando de infraestrutura nos aeroportos, pois os eventos esportivos no ano que vem exigem pressa para que os aeroportos das principais cidades estejam prontos e capazes de suprir as necessidades de um evento como a copa do mundo. Entretanto, a melhoria deve ser contínua e os investimentos tem que continuar mesmo após os jogos.

Já voou no exterior? Sentiu diferenças? Dê exemplos.

Nunca no comando, só como passageiro. Mas tenho lido muito sobre o mercado para pilotos lá fora e neste quesito, as coisas andam bem. Li em alguns blogs de alguns alunos brasileiros em formação no exterior onde há grande quantidade de escolas de aviação, umas mais baratas e outras mais caras, com equipamentos mais modernos. A diferença é que, aqui no Brasil, se consegue uma licença de Piloto Comercial com 150 horas. Lá são necessárias 100 horas a mais e se colocar tudo na ponta do lápis, sai quase tudo na mesma, pois o custo da hora de voo em solo americano é um pouco mais baixo. No fim, voltar pro Brasil com as duas licenças da FAA (Federal Aviation Administration) e 250 horas de voo é uma grande vantagem. Sem falar na segurança do espaço aéreo, equipamentos e recursos modernos de navegação aérea, realidade que ainda está em fase de implantação e testes no Brasil. 

O que você pensa da Infraero?

Confesso ter preconceito com órgãos públicos (como a maioria dos brasileiros). A realidade dos aeroportos de hoje, comparada com o tanto que a aviação já cresceu, deixa a desejar e essa é sua responsabilidade, já que administrava a maioria dos grandes aeroportos brasileiros até o começo de 2013, com exceção de alguns regionais administrados pelo DAESP e órgãos locais. O Jornal "Estadão" publicou uma matéria, em 2010, onde a Polícia Federal apontou superfaturamento de 1bilhão de reais nas obras de alguns aeroportos e a Infraero reconheceu a acusação. O problema foram fraudes em licitações e desvios de verba. Isso não é exclusividade da Infraero e é por isso que a reputação dos serviços públicos no Brasil anda em baixa. Serviços burocráticos, lentos, fraudes e "pouco caso" com os problemas nos aeroportos me fazem pensar que a solução é mesmo a privatização.
A privatização de alguns aeroportos brasileiros foi positiva? Por que?

Com a chegada de grandes eventos de repercussão mundial como a copa das confederações e a copa do mundo de 2014, a impressão que eu tenho é que ela vem progredindo. Basta saber se estamos apenas "tapando o sol com a peneira" ou de fato a chegada de grandes eventos abriu os olhos do governo e da indústria para a falta de recursos neste setor. A iniciativa de privatizar alguns aeroportos era necessária, mas é um processo recente e ainda é cedo para analisarmos os resultados. O aeroporto onde trabalho (Viracopos) foi um dos que foram entregues à empresa privada e posso afirmar sem receio que, em se tratando de obras e melhorias que afetam diretamente o nosso dia a dia, o progresso foi notável. Falo em estacionamentos, reformas e criação de novos banheiros, internet grátis, salas de embarque e novos restaurantes.
Segundo matéria publicada no site do jornal "O Globo" em fevereiro deste ano, os aeroportos privatizados em São Paulo e Brasília deram sim sinais de melhora. Os terminais de um modo geral estão melhor sinalizados e há mais vagas de estacionamento. Torço para que isso continue e, claro, que os investimentos pesados neste setor continuem após a copa e jogos olímpicos e que se estendam para as áreas da saúde e educação.


 O que pretende para o futuro, em sua carreira?

Aprecio muito assuntos relacionados à segurança de voo. Já li todos os livros do Ivan Sant'anna, um piloto amador e aficionado por aviação que tem dedicado muito tempo de sua vida em livros como Caixa Preta (Objetiva, 2001) e Perda Total (Objetiva, 2011), que conta em detalhes a historia dos maiores acidentes aéreos ocorridos no Brasil. E o sonho de infância sempre foi ser piloto. Pretendo continuar atuando em companhia aérea até conseguir os requisitos mínimos para migrar para o voo e paralelamente à isso, atuar de algum modo na área de segurança de voo. Mais cursos nesta área estão nos planos para que isso se torne viável.  

Comente qualquer outro assunto que achar relevante. Fique à vontade para falar sobre qualquer tema.

As principais companhias aéreas do mundo aguardam na fila enquanto a infraestrutura aeroportuária brasileira cresce, a passos lentos. Hoje, o maior avião do mundo é da francesa Airbus. O A380 pode transportar até 850 passageiros dependendo de sua configuração. É equipado com o que há de mais avançado em tecnologia e aviônicos e muito mais ecológico. Silencioso e econômico, possui 4 motores, 2 andares e 80 metros de envergadura (de uma ponta de asa à outra). Veio para o Brasil 2 vezes, somente para nos “visitar” e constatar que sua operação ainda não é viável por aqui. Ele já opera nas principais companhias aéreas do mundo como Emirates, Air France, Qantas, Singapore Airlines entre outras. As duas primeiras, que operam no Brasil, mas com jatos menores e mais velhos, já demonstraram interesse em trazer o gigante dos ares para oferecer aos seus clientes voos diretos e mais confortáveis. A Lufhtansa já afirmou que operará o A380 por aqui em 2014, pois ele já tem autorização para tal, embora a ANAC não tenha previsão para iniciar. Temos grandes pistas de pouso e decolagens, porém é necessário que elas fiquem mais largas e que existam em cada aeroporto fingers exclusivos para sua operação, devido a seu tamanho e tudo que envolve uma rotina de uma aeronave deste porte. É só uma ideia de como uma infraestrutura precária impede automaticamente o crescimento de tudo que esta conectado a ela. E, como tudo no mundo, ela não para de evoluir. É bem possível que quando este gigante operar aqui, já existirão outros que sempre demandarão uma operação mais específica. É obrigatório um crescimento rápido e eficaz e que, depois disso, continuemos com uma evolução constante acompanhando o crescimento do setor.

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